זה קרה לפני שימוע קשוח בקונגרס, שבו מתבקשים לדבר מבקרים של ענק התעופה. מהנדס בואינג סם סאלחפור היה אמור להעיד ביום רביעי, לאחר שהגיע לציבור עם טענות של שיטות בטיחות חסרות ערך ונקמה מהחברה על כך שדיבר. שימוע שכותרתו "בדיקת תרבות הבטיחות השבורה של בואינג: סיפורים ממקור ראשון" נערך בעקבות נחיתה חירום כמעט אסורה של מטוס 737 MAX של חברת התעופה אלסקה עקב נפילת לוח גוף המטוס באמצע הטיסה. מחמוד סאלחפור, מהנדס בואינג לשעבר, האשים את החברה בבעיות בטיחותיות ב-787 דרימליינר, כולל פערים בין חלקים העולים על סטנדרטים של החברה, שיכולים להוביל לכישלון עייפות מוקדם ולתאונות קטסטרופליות. המהנדס הראשי של בואינג, סטיב צ'ישולם, הכחיש כל בעיות עייפות שנמצאו במהלך הבדיקות. מהנדס איכות בבויינג בשם סאלחפור הביע חששות לגבי "קיצורי דרך" המובילים לחלקים ומוסדות פגומים בספינת 787, במיוחד בנוגע לחללים בין חלקים שעברו את תקן האיכות של בואינג. 005 אינץ '. כדי לפצות על הפערים האלה, בואינג דיווחה השתמשו בכוח מוגזם במהלך הרכבה, 165 פעמים את הרמה המומלצת של 10 פאונד. תלונתו של סאלחפור הובילה לחקירת FAA, ובואינג הגיבה בהכחשה, הביעה אמון במטוס ומציינה כי סוכנויות הרגולציה אישרו את התהליכים שלהם בעת טיפול בבעיית הפער בשנת 2022. צ'ישולם, עובד אחר של בואינג, הגן על השימוש בחומרים מרכבים ב-787, שלא מתעייפים או מתרכלים כמו מתכות מסורתיות, ומסביר את היעדר הממצאים של עייפות. בין 2010 ל-2015, בואינג בדקה מטוס 787 לעייפות על ידי סימולציה של 165,000 טיסות במתקן ניסוי, שזה יותר מפי שלושה מהחיי 44,000 מחזור צפויים של המטוס. בתקופה 2020-2022, עובדים העלו חששות לגבי פערים ונושאים אחרים בכ-120 מטוסים במלאי. עם ההספקות הושעות במהלך הזמן הזה, בואינג הסירה אלפי קישורים וערכה עבודות מחדש על שמונה מטוסים. בעוד רוב הפערים פוגשים את. 005 אינץ 'סטנדרטי, אחוז קטן עולה על זה. צ'ישולם, האדם המדובר, דיווח כי בדיקת מבנה לא גילתה סימנים של עייפות וכי הכוח הגבוה במהלך הייצור לא היה חשש. הוא הסביר שהעלייה של 150 קילו במבנה, שנועד לשאת אלפי קילו, היא לא משמעותית והיא מקובלת.